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Motormag | May 24, 2018

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BMW i3

BMW i3

La révolution électrique est en marche

 

Chez BMW, le “i” désigne maintenant les automobiles de la gamme “plug-in electric”, à savoir des véhicules électriques ou hybrides qui peuvent donc être rechargés par branchement électrique. Après l’incroyable i8, voici la sympathique i3.

Si la i8 est une sportive exclusive de nouvelle génération servant de vitrine à la nouvelle branche “i”, la i3 se positionne comme celle qui devrait démocratiser cette nouvelle gamme en s’adressant à un plus grand nombre. Il s’agit d’une citadine de 4 mètres de long que le design et les solutions retenues apparentent plus à un concept car qu’à une voiture de série “classique”. En cela, la i3 est bien la petite sœur de la i8. Pourtant la i3 est définitivement plus accessible. Son but est de devenir une voiture de tous les jours reposant sur une conception ultra-moderne et des technologies de pointe.

La surprise commence au premier coup d’œil avec un style des plus original. Si son gabarit et sa forme font penser à un petit monospace urbain, elle profite de nombreux détails esthétiques uniques qui lui confèrent une personnalité sans équivalent dans la production actuelle.

Premier détail, la signature des “i” à savoir la “black belt” qui s’étend du capot jusqu’au hayon est reprise par la i3. L’autre caractéristique typique des “i” est l’adoption de roues aussi grandes qu’étroites. Des dimensions inhabituelles qui ont pour but de limiter la résistance au roulement et donc de réduire au maximum l’énergie nécessaire au déplacement.

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On retrouve aussi des optiques typiques, dans la même forme effilée que celles de la i8. Leur présence visuelle est simplifiée au maximum avec juste une lentille soulignée d’une lame lumineuse, le tout en LED. Idem pour l’arrière où la forme en U de la lame avant est rappelée par la forme des feux rouges. Petite originalité, les feux arrière sont totalement intégrés au hayon tout en verre à la finition noir brillant qui semble fait d’une seule pièce.

A l’avant, la différence se fait aussi avec le logo BMW dont les haricots se sont stylisés pour plus de modernité avec des angles plus marqués et toujours ce liseré bleu ciel qui caractérise les voitures électriques. Et comme avec la i8, ici pas de logo façon calandre ouverte. Les naseaux typiques BMW sont pleins car il n’y a plus rien à aérer derrière. En effet, le court capot ne loge qu’un petit espace de rangement, la mécanique se trouvant à l’arrière sous le plancher du coffre.

Comme la i8, la i3 reprend le concept de “Life Drive”. La voiture est constituée de deux parties : la partie Life qui correspond à la cellule en carbone qui reçoit l’habitacle et la partie Drive qui concentre la mécanique, à savoir le châssis, le moteur, les batteries et les trains roulants. Les deux parties sont fixées l’une à l’autre. Cela explique l’épaisseur des boucliers et la ceinture de caisse plutôt élevée. En effet, avec une cellule Drive relativement épaisse, la ligne doit intégrer ce supplément dans le style de la i3. Ceci explique aussi la position de conduite assez élevée perçue à bord.

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La planche de bord est dépouillée et présente des formes et une disposition très inhabituelles.

Enfin, dernier détail du style de cette i3 et non des moindres, le très étrange décrochement de la ceinture de caisse au niveau de la vitre arrière, ainsi que la forme pour le moins inhabituelle de la custode arrière.

C’est cette originalité qui fait de la i3 un vrai aimant à regards. Pas objectivement belle, elle profite cependant d’un style, aussi moderne et original que sa conception mécanique, qui ne laisse pas indifférent.

La surprise liée au style grandit encore lorsque vous ouvrez la porte pour pénétrer à l’intérieur. Tout d’abord, la portière apparaît sans montant à la manière d’un coupé. Puis on remarque l’absence de montant central. Enfin on découvre que les portes arrière s’ouvrent, mais pas dans le sens habituel. Il s’agit en effet de portes antagonistes (à la façon de la Mazda RX-8). Une fois les portes avant et arrière ouvertes, le dégagement vers l’habitacle est total. Certes les portes arrière sont étroites, mais si vous avez toujours du mal à prendre place, le dossier des sièges avant peut aussi basculer à la façon d’une trois portes.

Cette grande ouverture permet donc de prendre pleinement conscience de l’originalité de cet habitacle et d’un détail surprenant : le plancher est plat ! Point qui a permis de ne pas avoir à habiller un tunnel de transmission par une console centrale imposante. En effet, la planche de bord est séparée du reste et un espace vide à ses pieds permet de passer d’un côté à l’autre sans avoir à faire la moindre gymnastique. Cela donne aussi l’impression que la planche de bord est suspendue dans l’air tout en renforçant la sensation d’espace que procure cet habitacle. Une sensation d’espace que la très grande surface vitrée amplifie.

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Sans montant central, l’accès est excellent et l’impression d’espace surprenante.

Pour l’aménagement, tout comme pour la conception globale de la i3, BMW s’est imposé la règle que tout dans cette voiture tende vers une baisse de son impact écologique sur la planète.

Premièrement, la i3 est produite à Leipzig dans une usine totalement alimentée par de l’électricité éolienne et la fibre de carbone utilisée pour sa coque est produite dans une usine intégralement alimentée par de l’électricité d’origine hydraulique.

Deuxièmement, on retrouve dans l’habitacle des matières jamais vues en automobile. A commencer par le Kénaf ou Hibiscus cannabinus, soit du chanvre d’hibiscus, une matière servant à faire de la pâte à papier ou des écomatériaux comme celui qui remplace les habituels plastiques durs qu’on peut trouver sur une planche de bord ou des contre-portes. Sa texture ressemble à une fibre durcie et teintée en noir. Le toucher est très semblable à du plastique mais en plus rugueux. La texture fibreuse est originale mais, un peu trop brillante, elle se reflète dans le pare-brise lorsque le soleil tape en plein dedans. Selon les finitions, la planche de bord peut recevoir un placage en bois d’eucalyptus issu de forêts certifiées responsables et traité avec des matières naturelles, tout comme les cuirs dont le tannage est réalisé avec un extrait de feuilles d’oliviers.

Enfin, les textiles utilisés pour la sellerie sont composés à 100 % de fibres recyclées tout comme 25 % des plastiques présents dans l’habitacle.

Chaque composant a été choisi en fonction de l’impact de sa production sur la planète, le but étant de réduire la pollution dès la fabrication de la i3. On peut donc affirmer que la BMW i3 est la voiture de série la plus écologique du marché.

Son habitacle lumineux est très agréable à l’usage, et bien sûr, il ne manque pas d’être aussi technologique avec son instrumentation entièrement digitale et tous les équipements auxquels BMW nous a habitués. Le petit plus, c’est la présence d’un “park assist” qui permet à la i3 de réaliser un créneau toute seule, sans que vous ayez à tourner le volant ni à toucher aux pédales, mais juste en gardant votre doigt appuyé sur la commande correspondante. Ce système est relativement simple et fonctionne assez bien. Mais, bien sûr, il ne sera jamais aussi capable qu’un conducteur sachant parfaitement réaliser cette manœuvre. En outre, la disposition assez anarchique de nos espaces de stationnement n’aide pas un système informatique à s’adapter à toutes les situations.

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En ce qui concerne l’expérience de conduite, elle est inédite pour qui n’a jamais conduit de véhicule électrique. Première différence : lorsque vous démarrez, le silence reste total. Ensuite, oubliez les instrumentations classiques avec compte-tours. En effet, hormis la vitesse donnée numériquement, l’indication principale concerne l’utilisation de l’énergie disponible. Pour cela une jauge est représentée avec un curseur qui symbolise l’appui de votre pied sur l’accélérateur. La moitié de gauche symbolise la récupération d’énergie et la moitié de droite, la consommation. Lorsque vous accélérez, le curseur se déplace vers la droite mais si vous relâchez petit à petit, il se déplacera vers la gauche. La principale différence avec d’autres véhicules électrique est que vous devez garder votre pied constamment en appui sur l’accélérateur. En effet, si vous le lâchez complètement, n’escomptez pas laisser la i3 évoluer en roue libre. Au lieu de cela, elle ralentira vigoureusement (et donc récupérera de l’énergie) jusqu’à s’arrêter. Laisser la voiture en roue libre demandera un temps d’entrainement afin de doser juste ce qu’il faut d’appui sur l’accélérateur pour placer le curseur au milieu de la jauge, dans la partie neutre (ni recharge, ni consommation). Donc plus vous appuyez, plus vous consommez et moins vous appuyez, plus vous récupérez d’énergie. Le concept est simple et logique. Mais il présente un défaut : celui de devoir en permanence garder votre pied droit sur l’accélérateur avec l’appui le plus léger possible afin de préserver au maximum la batterie et donc l’autonomie de la i3. Si cette contrainte ne pose aucun problème en ville où la conduite n’est faite que d’accélérations et de freinages, elle est plus fatigante sur route et autoroute où, à vitesse constante, on a parfois envie de relaxer son pied droit. A la rigueur le régulateur de vitesse peut aider dans ces conditions. Voilà pour l’utilisation, mais qu’en est-il de l’agrément de conduite ?

Il est génial ! La i3 profite de 170 ch et 250 Nm grâce à son moteur électrique et ses batteries de 22 kWh. La i3 revendique un 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, soit autant qu’une BMW 120i de 177 chevaux. Avec un couple maximum disponible dès le démarrage, autant vous dire que la i3 est une terreur des feux rouges… Ses démarrages sont immédiats et l’accélération parfaitement continue et vigoureuse jusqu’à 70 km/h. Les reprises aussi sont un vrai régal. Sur route, doubler devient une simple formalité. Sur autoroute un peu moins car plus la vitesse est élevée, moins la différence est marquée, d’autant que la i3 est bridée à 150 km/h, tout cela dans le seul but de préserver au mieux l’autonomie de la batterie.

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Cette grosse prise sert pour les recharges rapides.

La tenue de route de la i3 est digne d’une BMW même si les fines roues induisent un grip moins important dans les conditions extrêmes. La i3 est une propulsion, mais le couple puissant du moteur électrique est surveillé de près par un ESP très prévenant, peut-être même un peu trop pour rendre la conduite amusante. Ceci dit, la i3 n’a aucune vocation sportive donc mieux vaut la sécurité de tous que le plaisir de quelques “pilotes”. Par contre, étonnamment, le roulis est assez présent sans jamais être excessif, sauf que les fauteuils manquent un peu de maintien pour vous garder en place. Enfin, la suspension est prévenante la plupart du temps, mais les grandes roues vous feront sentir les plus grosses déformations.

Si la i3 est à l’aise sur route, elle est carrément la reine en ville. Son gabarit raisonnable associé à une grande surface vitrée aident aux déplacements dans les petits coins. Mais son arme fatale, c’est son diamètre de braquage de seulement 9,86 mètres. La i3 réalise des demi-tours comme aucune autre voiture et les manœuvres sont grandement simplifiées.

Pour finir, parlons un peu de la batterie. La i3 est une voiture 100 % électrique. BMW revendique une autonomie de 160 km, mais la pratique et les routes mauriciennes ainsi que votre façon de l’utiliser peuvent réduire ce chiffre. En tout cas, c’est suffisant pour une journée classique de déplacements, à partir du moment où on la recharge durant la nuit (entre 30 min et 10h selon la source électrique). Mais comme BMW a pressenti votre doute, la marque a gratifié sa petite i3 d’un deuxième moteur à essence cette fois. Il s’agit d’un bicylindre de 647 cc récupéré de la gamme moto de la marque. Ce petit bloc n’est à considérer que comme un générateur. BMW l’a appelé REx, ou Range Extender (Prolongateur d’autonomie). Son rôle est très simple : lorsqu’il tourne, il évite à la batterie de se décharger plus. Avec son petit réservoir de 9 litres, il vous offre alors une centaine de kilomètres de répit avant de tomber véritablement en panne. Largement de quoi rentrer chez vous, où que vous vous trouviez à Maurice.

Dernière donnée importante, un plein d’électricité pour l’i3 coûte au maximum Rs. 165. Méditez là-dessus !

Certes elle n’est pas donnée à l’achat, mais son coût énergétique ainsi que son budget entretien sont bien plus faibles qu’une voiture thermique. Vu son agrément, si vous n’êtes pas un gros rouleur et que l’écologie vous tient à cœur, la i3 est une alternative plus qu’attrayante.

Plus :

Agrément moteur

Impact écologique

Adapté à Maurice

 

Moins :

Temps de charge sur prise standard

Toujours garder son pied sur l’accélérateur

 

bmw i3 FT

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